5月13—15日，第十八届深圳国际电池技术交流会/展览会（CIBF2026）在深圳国际会展中心举行。作为全球电池行业规模最大的年度盛会之一，本届展会汇聚了超过3000家参展商。比亚迪、宁德时代、中创新航、欣旺达等头部电池企业悉数亮相，纷纷拿出从电芯到整包的全套船舶动力方案。一场围绕电动船舶市场的竞速已悄然提速。
宁德时代在船舶电动化领域的布局最早可追溯至2017年，该公司已设立专门子公司负责船用动力系统和岸基设施建设。经过多年深耕，截至2025年末，累计已有约900艘船舶搭载宁德时代电池，主要应用于中国沿海、港口及内河等近岸场景。2025年，宁德时代发布了全球首个可实现船舶兆瓦级充电、分钟级换电补能及云端多源数据高精度融合的“船—岸—云”零碳航运一体化解决方案。据宁德时代船舶事业部相关负责人透露，2026年计划将团队规模扩大一倍以上，增至约500人，全力推进船用电池的自主研发与全球化认证。有业内人士认为，宁德时代此番“全力下海”，意在将其在电动汽车领域的领跑优势复制到下一个万亿级市场。
本届CIBF期间最受行业瞩目的事件之一，是比亚迪储能与全球知名海事零排放解决方案企业挪威CorvusEnergyAS的战略签约。双方宣布将在技术协同、资源共享、市场拓展等方面全面发力，共同推进高倍率磷酸铁锂船用电池系统的研发、认证与规模化落地，并拓展全球海事新能源市场。这并非简单的电芯采购，而是一次围绕船用电池系统进行联合开发和全球市场推广的战略协同。比亚迪储能提供电池底层能力，CorvusEnergy则贡献其在船舶系统集成、海事市场经验及多国船级社认证方面的深厚积累。行业分析人士指出，此次签约是中国电池企业借助国际伙伴渠道与认证体系，融入全球海事脱碳产业链的典型样本。
中创新航的“至远”电池船用系列已在今年3月的新加坡亚洲海事展上亮相，全面覆盖客渡船、货船、海工船及港作船舶等场景。该系列产品已获得中国船级社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV等多家国际主流船级社认证。今年3月，搭载中创新航“至远”船用电池的全国首艘碳纤维单机电力推进公务船“深人安1”号在深圳交付使用。此前，中创新航还与湖北长江船舶供应链等签署战略协议，共同推进“电化长江”。其“电池入江”与“电池入海”两条腿走路的策略已初具规模。
欣旺达在船舶领域的布局早在2019年就已启动。本次CIBF上，欣旺达展出了“SAIL”船用电池方案，带来两条技术路线Ah电芯组成的能量型方案和由268Ah电芯组成的功率型方案。欣旺达电子股份有限公司（以下简称“欣旺达”）船舶电池市场总监郑晨航在展会期间接受采访时指出，当前电动船舶产业面临能量密度、安全合规、基础设施、场景化技术适配不足等核心挑战。“电动化是船舶智能化的基础，动力电池驱动的电动船舶能无缝接入智能控制系统，实现自动化、数字化管理。”在他看来，电动船舶正从客船、工作船逐步向游艇、货运船等高价值场景渗透，但“船与车对电池的需求和监管几乎是两个完全不同的体系”，必须在电芯层级做彻底的差异化工况设计。
基于这一判断，欣旺达选择了差异化定位。“我们不把陆用电池简单地‘搬上船’，而是围绕船舶工况重新做系统集成。”其核心思路是：从电芯到BMS、液冷系统、泄压消防直至驾驶台数据可视化的全链条集成能力，构建完整的船舶能源子系统。据欣旺达在展会现场介绍，一艘搭载314Ah电芯的16.6米纯电动游艇正在嘉兴建造，预计2026年7月交付；两艘3000吨级甲醇混合动力集装箱船已在广东清远开建，动力部分由欣旺达268Ah系统提供。据悉，其314Ah、268Ah电芯及配套BMS已取得中国船级社（CCS）认证，电池包级别CCS认证预计今年6月可能下发。
市场数据验证了这一赛道的广阔前景。据研究机构EVTank发布的《中国电动船舶行业发展白皮书》，预计到2026年中国电动船舶市场规模将达到367.5亿元。从全球维度看，据全球信息公司与M&M公司预测，全球电动船舶市场规模将从2025年的48亿美元增长至2032年的183亿美元。
然而，前景广阔并不意味着水到渠成。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示：“船用电池要实现大规模推广，其经济性仍有待进一步提升。此外，需要补齐配套基础设施的短板，解决内河、沿海港口的充电换电设施布局不足等问题。”
船舶的独特工况也对电池技术提出了更高要求。有业内人士指出，船用电池在工程层面面临重量限制、高湿高盐环境以及舱室空间受限、通风散热条件不足等约束，并非简单移植车规级产品即可。当前头部企业多在BMS系统定制化设计、液冷热管理技术及多场景适配能力上展开差异化竞争。随着国际海事组织（IMO）碳排放新规趋严，以及欧盟碳税等政策落地，航运业对绿色动力的需求正在加速从“可选项”变为“必选项”。多家企业代表判断，未来3至5年将是电动船舶从“示范”走向“规模化”的关键窗口。
上海电子工程设计研究院副院长胡朝汉对中国工业报记者表示，目前国内电动船舶发展呈现“多家公司各自独立发展、区域发展，分河而治，分段而治”的态势。“各家没有统一的标准，这个区域的电动船不能到另一个区域，这个省的电动船不能到另一个省，长江头的船不能到长江尾。”在他看来，标准化缺失已经成为规模化推广的最大制度性障碍。
针对大规模锂电池集中布置的安全性痛点，胡朝汉强调，全球已发生100余起电化学储能电站燃烧爆炸事故，“只有电池箱（柜）安全可控，才能将锂电池大量应用于高端装备”。他透露其团队已研发完成可用于电动船、储能站的安全控制系统，目标是实现“百分之百的安全”。
在具体实现路径上，胡朝汉力推换电模式。他建议在内河及近海布局网电、光伏、风电为一体的能源换电站，站间距约100公里，电动货运船续航150至200公里。以1000吨货运船为例，每艘配装约3000kWh锂电池；10000吨货运船则需约20000kWh。换电过程计划10至30分钟全自动完成。通过租赁模式减少船东初始购置成本，并实现内河及近海任意地点可换电。电力来源方面，计划70%至80%为光伏、风电等绿色能源，综合度电成本可控制在0.3至0.4元/kWh。胡朝汉呼吁：“整合有效资源，继续绿水青山，一起坚持做难而正确的事。”
宁德时代扩编团队、比亚迪联手国际伙伴、中创新航内外并进、欣旺达定位系统集成——CIBF2026清晰地表明：船舶电动化已不再是少数先行者的“独奏”，而是一九游app场合奏正在上演的产业序曲。然而，标准化缺失、安全焦虑、换电基础设施空白等深层次问题依然待解。胡朝汉等专家提出的统一标准与换电模式，为行业提供了一种系统性的破局思路。市场广阔，挑战同样清晰；入局者众，但谁能游到最深水域，有待时间给出答案。
